Tour de France. Etapy, które przeszły do historii

Tour de France. Etapy, które przeszły do historii

Autorzy: Richard Moore

Wydawnictwo: Sine Qua Non

Kategorie: Sport

Typ: e-book

Formaty: MOBI EPUB

cena od: 29.74 zł

20 historii, które zbudowały legendę TdF

Merckx odrabiający blisko 10-minutową stratę do lidera. Emocjonalna wygrana Armstronga po śmiertelnym wypadku jego przyjaciela. 180-kilometrowa ucieczka zakończona sukcesem. Szaleńczy plan Cavendisha, podróż Hinaulta przez piekło i LeMond, który ledwo wyrwał się objęciom śmierci.

Tour de France to nie tylko tradycja, prestiż i wielkie pieniądze. To także etapy, które zapisały się w pamięci fanów kolarstwa na lata. Właśnie o nich jest ta książka. Uczestnicy tamtych wydarzeń – słynni kolarze, trenerzy, menedżerowie zespołów – wracają do niezwykłych momentów, które stworzyły legendę najlepszego kolarskiego wyścigu świata.

Dramatyczne wypadki, taktyczne majstersztyki, niespodziewane porażki i zwycięstwa, które nie miały prawa się zdarzyć. Przeczytaj, jak wyglądały z punktu widzenia głównych bohaterów!

 

Dla mnie sport to wyniki. W kolarstwie też. Zawsze uważałem, że rezultaty wszystko powiedzą, a opis, sprawozdanie jest rzeczą wtórną, uzupełnieniem całości. A jednak. W opowieściach Richarda Moore’a o wybranych etapach Tour de France jest tyle pasji, emocji, ciekawostek, kontrowersji, że gotów jestem zmienić zdanie. To wyniki są tylko skromnym uzupełnieniem. Ba, stają się niepotrzebne.

Tomasz Jaroński, Eurosport

 

Śmiało mogę powiedzieć, że znam peleton Tour de France od środka. W Wielkiej Pętli startowałem pięć razy i pięć razy dotarłem do Paryża. Niektóre fakty opisane przez Richarda Moore’a kojarzę z autopsji, ale czytając opisy najpiękniejszych, najbardziej emocjonujących etapów Tour de France, dowiaduję się tylu ciekawych rzeczy, że lektura wydaje mi się bardziej zajmująca niż pokonywanie Alp i Pirenejów na rowerze.

Dariusz Baranowski

 

Autor zadał sobie trud dotarcia do bohaterów wybranych przez siebie historii i pozwolił im wystąpić w roli przewodników. Na kartach tej książki herosi kolarstwa otrzymują takie samo prawo głosu jak zawodnicy wyklęci, sprinterzy równi są góralom, a pomocnicy liderom. Bo taka jest prawda o Tour de France.

Adam Probosz, Eurosport

 

Ta książka odkrywa na nowo historię Tour de France. Cavendish, Armstrong, Schleck mówią o swoich największych sukcesach w Wielkiej Pętli, ale nie brak też opowieści dramatycznych: o upadkach, łajdactwach i czynach heroicznych. Nikt nigdy wcześniej nie pokazał „kuchni” Tour de France w taki sposób. To lektura obowiązkowa dla wszystkich fanów kolarstwa.

Arlena Sokalska, zastępca redaktora naczelnego „Polska The Times”

 

BIOGRAM

Richard Moore

Brytyjski dziennikarz i autor książek, były kolarz reprezentujący Szkocję na Igrzyskach Wspólnoty Narodów w 1998 roku. Pisał dla „Esquire”, „The Guardian”, „Observer”, „Sunday Times”, „Daily Telegraph”, „Daily Mail”, „The Independent” i „Scotland on Sunday”. Współprowadzący The Cycling Podcast wraz z Lionelem Birniem i Danielem Friebem. Jego pierwsza książka In Search of Robert Millar otrzymała tytuł Najlepszej Sportowej Biografii 2008 roku w Wielkiej Brytanii. Był wielokrotnie wyróżniany za inne publikacje: Heroes, Villains & Velodromes, The Dirtiest Race in History czy The Bolt Supremacy.

Wstęp do polskiego wydania

Nie tylko przednie koło…

Dariusz Baranowski i Tomasz Jaroński rozmawiają o najważniejszych etapach Tour de France

Tomasz Jaroński: Hasło Dariusz Baranowski i Tour de France… Wiesz, który rok mi się kojarzy? Rok 2000. Dlaczego?

Dariusz Baranowski: Miałem wygrać?

TJ: No właśnie, dobrze kojarzysz. Bodajże dwa lata wcześniej, po twoim 12. miejscu w Wielkiej Pętli, przeprowadzałem z tobą wywiad dla „Przeglądu Sportowego” i taki rok mi podałeś. Obiecywałeś! Nie wyszło, bo w 2000 roku zająłeś 30. miejsce. Zadaję więc zasadnicze pytanie: dlaczego Dariusz Baranowski nie wygrał Tour de France ani na przełomie wieków, ani w ogóle

DB: Miałem wygrać w 2000 roku. Ale po przejściu wiosną 1999 roku do nowej drużyny Banesto podczas jednego z treningów miałem nieprzyjemne zdarzenie. Przez długi czas jechałem na rowerze za samochodem i zakończyło to się niedotlenieniem mózgu. Zostałem odwieziony do szpitala z oczopląsem i problemami z błędnikiem. W pierwszej diagnozie usłyszałem, że już nigdy nie wrócę do kolarstwa! Po tygodniu lekarze orzekli, że jak dobrze pójdzie, to po kilku latach może wsiądę na rower. A ja po około dwóch miesiącach wznowiłem treningi i już w tym samym roku wystartowałem w kilku wyścigach, ale już jako pomocnik liderów. Cieszyłem się, że mogę się ścigać, choć lekarze myśleli inaczej. W 2000 roku startowałem normalnie w wyścigach, moja rola polegała jednak na pomocy liderom. Pełniąc funkcję pomocnika, nie myślałem już o zwycięstwie w TdF.

TJ: Szkoda, bo moglibyśmy opisać któryś z twoich zwycięskich etapów, a tak musimy skupiać się na innych.

DB: Zenon Jaskuła!

TJ: Zgadzam się. To pierwsze moje tak mocne przeżycie związane z francuskim wyścigiem. W roku 1993 można było Tour de France oglądać w telewizji, w Eurosporcie, choć jeszcze bez polskiego komentarza. Potrzebny był konwerter i antena satelitarna. W redakcji „PS” antena była i dzięki temu mogłem pisać szczegółowe sprawozdania z jazdy Zenka w Alpach i Pirenejach. Oczywiście najważniejsze było „znikanie” Jaskuły z ekranu. Polak jechał w przedziwny sposób, zostawał dwa, trzy metry za najlepszymi i kamera często go nie obejmowała. „Jest, jest, Jaskuła jest” – darliśmy się w redakcji. Cały „PS” oglądał Tour de France. Jaskuła i… ja byliśmy głównymi bohaterami. Doszło nawet do tego, że miałem pojechać na ostatni etap tego Touru, do Paryża. Ale się rozchorowałem i zamiast mnie reportaż z miejsca zdarzenia napisał ekspert piłkarski, Janusz Basałaj. A ty, Darku, miałeś wtedy 21 lat i byłeś już obiecującym, ale i utytułowanym kolarzem. Poczułeś się następcą Jaskuły?

DB: Do tej pory myślałem, że istnieje tylko kolarstwo amatorskie. Miałem już na koncie sporo zwycięstw, między innymi dwukrotnie wygrałem Tour de Pologne. A dopiero od pamiętnego TdF, w którym walczył Zenon Jaskuła, zobaczyłem, że istnieje zawodowy peleton, i zapragnąłem się w nim znaleźć. W rodzinnym domu w Wałbrzychu nie mieliśmy Eurosportu i aby obejrzeć któryś z etapów, musiałem iść do pobliskiej restauracji. Wyglądało to mniej więcej tak, że rano trening, a potem bieg do telewizora, by śledzić Wielką Pętlę. W zasadzie oglądałem tylko górskie etapy.

TJ: Dodam jeszcze, że choć w 1993 roku nie było polskiego komentarza, to w sieci można znaleźć skrót 16. odcinka z Andory do Saint-Lary-Soulan z relacją Krzysztofa Wyrzykowskiego i moją. Nasza stacja wymyśliła taki substytut na 20-lecie zwycięstwa Zenona Jaskuły w Pirenejach. Historia jednak toczy się dalej i w 2014 roku Rafał Majka skopiował wyczyn starszego kolegi, wygrywając w tym samym miejscu.

DB: Ale Rafałowi i wam większą sławę przyniósł etap rozegrany w Alpach, do Risoul. Słynne już: „Pchamy, pchamy”. Był to pierwszy wygrany etap TdF przez Rafała Majkę i w ogóle polski triumf w Wielkiej Pętli, na który czekaliśmy od wielu lat. Te emocje, gdy Rafał samotnie zbliżał się do mety, uciekając przed goniącym go Vincenzo Nibalim, i wasze „Pchamy, pchamy” to było coś niesamowitego.

TJ: Fajnie, że „Pchamy, pchamy” weszło już do słownika kolarskiego. I Rafał Majka, i my z Krzysztofem, mówiąc po kolarsku, „daliśmy z siebie wszystko”. O ile u Rafała było to pięknie zaplanowane, to my działaliśmy absolutnie spontanicznie. Patrząc jednak na polską historię Tour de France, nie sposób pominąć Leszka Piaseckiego i jego koszulki lidera w zachodnim Berlinie. Pamiętasz? Cały Tour jechał za Piaskiem – tak brzmiał tytuł w „PS”. Stał jeszcze wtedy mur berliński, a Leszek tylko dzień cieszył się z żółtej koszulki. No ale nikt jeszcze tego wyczynu nie skopiował. Piasecki pozostaje jedynym polskim liderem Tour de France. Pewnie też do czasu. Kwiatkowski, Majka… Który pierwszy zostanie liderem? Jak sądzisz? Może już w tym roku?

DB: Wydaje mi się, że zdobycie żółtej koszulki lidera przez Polaka to tylko kwestia czasu. Oczywiście może tak się stać i w tym roku, na trzecim etapie bowiem jest jazda drużynowa na czas, po której Michał Kwiatkowski może zostać liderem wyścigu. Kiedy przyjdą góry, żółtą koszulkę może założyć Rafał Majka.

TJ: Richard Moore wnikliwie i pięknie opisuje etapy Tour de France, które przeszły do historii tego wyścigu i sportu w ogóle. Pantani, Hinault, Ullrich, Armstrong… Pisze tak obrazowo, jakby był w środku peletonu, wszystko widział. Ty, Darku, przejechałeś pięć Wielkich Pętli, więc pytanie narzuca się samo: który etap z tych około setki zaliczonych przez Baranowskiego zapamiętałeś najlepiej? I nie mów mi tylko, że z tych lat, jak kiedyś zażartował Ryszard Szurkowski, pamiętasz tylko przednie koło…

DB: Tak, Tomku. Po przejechaniu pięciu Tour de France takich niesamowitych etapów mógłbym opisać całkiem sporo. Pozwolisz, że skupię się na dwóch, których nigdy nie zapomnę. Pierwszy z roku 1998. Chodzi mi o 15 etap z Grenoble do Les Deeux Alpes o długości 189 kilometrów. Był to morderczy alpejski odcinek w zimnie i deszczu, który wygrał Marco Pantani. „Pirat” po tym etapie został liderem wyścigu, gdyż duże straty poniósł Jan Ullrich. Dokładnie chodzi mi o słynny atak Pantaniego podczas wspinaczki na Col du Galibier. Ja poczułem ten skok na własnej skórze i widziałem to z bliska na własne oczy, jadąc w małej grupce niemalże na kole Marco. Teraz w tym miejscu stoi pomnik upamiętniający to wydarzenie. Ten niesamowity etap skończyłem na 10. miejscu. Drugi z etapów, który chciałbym opisać, to rok 2002. Odcinek 14 z Lodeve na szczyt Mont Ventoux, 221 kilometrów. Jechałem w dość licznej ucieczce. Rozpoczęliśmy finałową wspinaczkę z kilkuminutową przewagą nad peletonem. Gdy w połowie góry zostało nas na czele pięciu, w mojej głowie pojawiła się myśl, że mogę walczyć o zwycięstwo etapowe TdF na słynnej Górze Wiatrów. Nagle usłyszałem w słuchawce polecenie mojego dyrektora sportowego z Banesto, bym odpuścił ucieczkę i czekał na swojego lidera, aby mu pomóc w walce o czołowe miejsce w klasyfikacji generalnej. Ciężko było mi się z tym pogodzić, ale wykonałem polecenie. Pomogłem Hiszpanowi Paco Mancebo, sam kończąc ten etap na 9. miejscu. A Richard Virenque, z którym uciekałem, został zwycięzcą.

TJ: A ja ci powiem, że z punktu widzenia komentatora, dziennikarza utkwiły mi w pamięci jeszcze dwa etapy, z zupełnie rzecz jasna innych przyczyn. W 1995 roku, kiedy pierwszy raz byłem na Tour de France, zginął Włoch Fabio Casartelli. Oczywiście nie byłem świadkiem tego wydarzenia na zjeździe z Portet d’Aspet. Ba, w dobie „przedinternetowej”, docierając na metę samochodem do Cauterets w Pirenejach, tak jak zwycięzca Richard Virenque (zarzucano mu później, że się cieszył na „kresce”), w ogóle nie wiedziałem o tej tragedii. W biurze prasowym dzwonię do redakcji, mówią, że mam napisać więcej w związku ze śmiercią Włocha, a ja nic nie wiem, nie znam szczegółów. „OK – odpowiadam – wy macie więcej informacji, więc piszcie w Warszawie, a ja złapię jadącego w tym wyścigu Zenka Jaskułę, naocznego świadka”. Pędzę na metę do góry, bo biuro prasowe było ze dwa kilometry w dół, kolarze już przyjechali, a w całym rozgardiaszu nie sposób znaleźć polskiego kolarza. W końcu ktoś mówi, że Jaskuła pojechał do hotelu klubowym samochodem, a hotel był kilkanaście kilometrów od mety, gdzieś na dole. To ja do biura i telefonuję do hotelu (komórek jeszcze nie było), łapię w końcu Zenka, a on mi mówi: „Wiesz, Tomku, ja tego w ogóle nie widziałem, dowiedziałem się później, na mecie”. No i druga historia, związana już z „twoim Tour de France”. 1998 rok. Po „aferze Festiny”, nocnych zatrzymaniach kolarzy, 17 etap miał przedziwny przebieg. Pamiętasz? Kolarze najpierw protestowali, zatrzymywali się, aż wreszcie wyruszyli na trasę z Albertville do Aix-les-Bains w tempie spacerowym i bez numerów startowych. Etap później został anulowany, ale nie w telewizji! Siedziałem sam w studiu przez ponad cztery godziny pewnie do ósmej wieczorem i co kwadrans powtarzałem tylko: „O co chodzi w tym zamieszaniu?”. To był naaaaajdłuuuuższy etap w mojej karierze komentatora, choć liczył ledwie 140 km.

DB: Śmierć kolarza podczas wyścigu to ogromny wstrząs dla wszystkich. Pozostaje w głowie bardzo długo, wprowadzając do peletonu strach. Ja w 1995 roku byłem jeszcze amatorem, ale po tym zdarzeniu czułem lęk na wyścigach. W kolejnych latach podczas TdF w tym feralnym miejscu oddawaliśmy cześć tragicznie zmarłemu kolarzowi. A opisany przez ciebie, Tomku, etap z 1998 roku przejechałem, spędzając wiele godzin na rowerze. Siedząc na asfalcie w oczekiwaniu na jakąś decyzję, nie wiedząc do końca, o co chodzi. Dla mnie to też był bardzo długi etap.

TJ: No to sobie, Darku, powspominaliśmy, więc w ramach podsumowania możesz pierwszy wybrać swój typ na najciekawszy etap Tour de France. I pozostawiam ci wybór z punktu widzenia zawodnika, kibica lub komentatora.

DB: Dobrze, Tomku. Oczywiście zwycięstwa Rafała Majki czy Zenona Jaskuły to piękne triumfy wywalczone w górach. Dla mnie ogromnym przeżyciem stał się 20 etap TdF z 2017 roku, jazda indywidualna na czas w Marsylii. Po wspaniałej jeździe i walce z czasem wygrywa Maciej Bodnar, a drugie miejsce zajmuje Michał Kwiatkowski. Był to niesamowity dublet naszych kolarzy. Czegoś takiego jeszcze nie było w wykonaniu Polaków. Tym bardziej cenię sobie zwycięstwa w czasówkach, gdyż była to moja specjalność. A w Tour de France wywalczyłem jedynie czwarte miejsce podczas walki z czasem na 20 etapie w 1998 roku.

TJ: Ja stawiam na wygraną Rafała Majki w Risoul, ten pierwszy z trzech zwycięskich etapów „Zgreda”. Przy zwycięstwie Zenona Jaskuły nie byłem jednak tak zaangażowany emocjonalnie, a tu razem z Rafałem jechaliśmy pod alpejską przełęcz, razem z nim oglądaliśmy się na rywali, chłonęliśmy kilometry, metry do mety, sekundy przewagi, nazwiska goniących, widzieliśmy napis arrivee jako kres walki, a po wszystkim pewnie byliśmy bardziej zmęczeni niż sam Majka.

TJ, DB: A teraz zapraszamy do lektury…

Wprowadzenie

Niniejsza książka zrodziła się z prostego pomysłu. Pomyślałem, że warto by było przedstawić historię wybranych etapów Tour de France widzianą oczami ich bohaterów. Chciałem ująć w tym tekście tajemnicę, piękno i szaleństwo tego wielkiego wyścigu. Doszedłem jednak do wniosku, że trzeba w tym celu przeprowadzić nowe wywiady. Zależało mi na tym, żeby nie powielać wypowiedzi, które już zostały opublikowane, w szczególności zaś nie chciałem po raz kolejny przytaczać znanych wszystkim historii. Postanowiłem zatem odszukać bohaterów i czarne charaktery, gwiazdy, wyrobników oraz mistrzów jednego etapu. Udało mi się porozmawiać z dwoma pięciokrotnymi triumfatorami Touru, jego trzykrotnym triumfatorem, czempionem jednokrotnym i nawet dawnym siedmiokrotnym zwycięzcą tego wyścigu.

Ta książka to owoc owych wysiłków: zestawienie co ważniejszych etapów, czasem świetnie znanych, a czasem nieco mniej popularnych. Opisane tu zostały czyny heroiczne i diaboliczne, bohaterstwo i oszustwo, farsa i tragedia. Poszczególne rozdziały są samodzielnymi opowieściami, choć nie udało się uniknąć pewnych powiązań między nimi, już choćby dlatego, że czasami pojawiają się w nich te same nazwiska. Na przykład Bernard Hinault zdołał raz wpłynąć na przebieg etapu – i całego wyścigu – w którym nawet nie brał udziału.

Przedstawione tu etapy należą do moich ulubionych i pochodzą głównie z tych wyścigów, które od 1984 roku sam miałem okazję śledzić na ekranie telewizora. Oczywiście uwzględniłem też i inne kultowe etapy, takie jak tryptyk z udziałem Eddy’ego Merckxa i Luisa Ocañi z 1971 roku, ciekawe zwycięstwo José Luisa Viejo z 1976 roku, o którym czytałem w pewnej niewznawianej już książce o kolarstwie, czy jeden z 16 etapów, w których w swojej przedziwnej karierze triumfował Freddy Maertens, jedna z najbardziej niezapomnianych postaci w historii kolarstwa.

Należało też przyjrzeć się pewnym niewyjaśnionym tajemnicom, a także obalić kilka mitów, choćby dotyczących sporu dwóch dyrektorów, który wypaczył wyniki etapu wyścigu w 1992 roku; dyskwalifikacji zawodnika w dniu odpoczynku pomiędzy etapami, co wydarzyło się w 1991 roku; nieznanej historii gruppetto. A do tego dochodzi kilka klasyków, takich jak L’Alpe d’Huez z 1984 roku, Paryż z 1989 roku, Sestriere z 1992 roku czy Les Deux Alpes z 1998 roku.

Wspominam też o przedwcześnie zmarłych – do tego grona zaliczają się Ocaña, Marco Pantani, Jose María Jimenéz, Laurent Fignon – choć w trakcie Touru zdarzył się tylko jeden przypadek śmierci. W 1995 roku zginął Fabio Casartelli. Do dziś pamiętam pokój i kanapę, na której siedziałem, gdy kamery pokazywały go zwiniętego na drodze, a wokół jego głowy gromadziła się kałuża krwi. Jeden z rozdziałów dotyczy pełnego emocji etapu, który rozegrano trzy dni po tym smutnym zdarzeniu. Jego zwycięzcą został drużynowy partner Casartellego, młody Amerykanin Lance Armstrong.

Starszy Armstrong pojawia się też w jednym z późniejszym rozdziałów, opisującym etap z 2003 roku. Wyścig z tego roku jest dziś pamiętany głównie z tego powodu, że nazwisko jego triumfatora zostało później wykreślone. Postanowiłem uwzględnić w tej książce Armstronga, mimo że okrył się hańbą, ponieważ trudno go tak po prostu pominąć. Nikt też chyba nie może powiedzieć, że Toury z jego udziałem nie bywały dramatyczne (zwłaszcza etap, który wybrałem do tej książki). Nie wiedziałem, czy zgodzi się na wywiad, ale napisałem do niego e-mail i już po kilku minutach otrzymałem odpowiedź: „No jasne”. Nie wiedziałem też, czego się po tej rozmowie spodziewać, poza okazją do wspomnienia etapu z 2003 roku i omówienia Luz Ardiden w taki sposób, jak gdyby jego wynik nadal oficjalnie uznawano. „Te wszystkie Toury się odbyły – stwierdził Armstrong – i całe gadanie tych wszystkich palantów tego nie zmieni”. Oczywiście każdy może mieć w tej kwestii własne zdanie…

Nazwisko Armstronga od razu budzi skojarzenia z dopingiem, który – jak skrupulatnie przypomina sam kolarz – nie on wynalazł, nawet jeśli to on zaszkodził reputacji kolarstwa bardziej niż ktokolwiek inny. Oczywiście trzeba mieć świadomość, że doping, oszustwa i machlojki stanowią nieodłączny element Tour de France.

O dopingu w kolarstwie rozmyślałem, czytając książkę The Boys of Summer amerykańskiego pisarza Rogera Kahna. Autor wspomina w niej początki swojej kariery dziennikarskiej, gdy pracował jako młody reporter prasowy. Jego pierwsze zadanie reporterskie dotyczyło zawodów szkolnych i przypadło akurat na okres strajków trenerów domagających się podwyżki płac. W związku z protestem nie za bardzo było o czym pisać.

– Jeżeli ten cały problem nie zostanie rozwiązany, to o czym ja będę pisał? – zapytał swego redaktora.

– Przecież sam właśnie powiedziałeś: o problemie.

Niewykluczone, że w ostatnich latach „problem” dopingu aż zanadto położył się cieniem na całym kolarstwie. To oczywiście temat ważny, a nawet – ośmieliłbym się rzec – ciekawy. Ale przecież doping to nie wszystko. Kolarstwo to również niezmiennie fascynujący zawodnicy tworzący peleton, skomplikowana materia wyścigów szosowych, z taktyką i pracą zespołową, odwaga i umiejętności zwycięzców poszczególnych etapów, czy to wyrobników takich jak Joël Pelier, który wygrał w 1989 roku (a dziś jest rzeźbiarzem), czy takiego Marka Cavendisha, zdaniem wielu najlepszego sprintera wszech czasów. Liczę na to, że w moich opowieściach udało mi się to wszystko zilustrować i zawrzeć choć odrobinę tajemnicy, piękna i szaleństwa.

Rozdział 1

Autsajder

2 lipca 1994 roku. Prolog: Lille, 7,2 km, płasko

„W 1994 roku wszyscy startowali do trzytygodniowego wyścigu – wspomina Chris Boardman. – Ja startowałem do siedmiominutowego”.

Chris Boardman był i jest wyjątkowy. W całej historii Tour de France, a właściwie od wprowadzenia prologu w formie czasówki, czyli od 1967 roku, Chris pozostaje jedynym kolarzem, który koncentrował się właśnie na tej części zawodów.

Prolog w formie indywidualnej jazdy na czas ma niepowtarzalny charakter. „To wyjątkowo widowiskowy sport oparty na spektaklu, a tu panują cisza i spokój – oceniał amerykański dziennikarz Samuel Abt. – Nie ma długich szeregów pędzących kolarzy, nie ma pierwszych desperackich ucieczek, nie ma sprinterów mknących do mety, nie ma górali usiłujących wzajemnie zgubić się na podjazdach”.

To nawet nie jest właściwy etap wyścigu – i w sumie o to w nim chodzi. Prolog utworzono z myślą o tym, aby wydłużyć wyścig o dodatkowy dzień bez łamania postanowień regulaminu, który precyzował, przez ile dni zawodnicy mogą się ścigać. Po co ten dodatkowy dzień? Ze względów finansowych. Nie ma się jednak co oburzać, bo przecież sam wyścig powstał jako przedsięwzięcie marketingowe, by zwiększyć sprzedaż gazety „L’Auto”. Tour de France od zawsze miał więc do cna komercyjny charakter, choć imperatyw finansowy stał się mocniejszy po 1962 roku, gdy współdyrektorem wyścigu – razem z Jakiem Goddetem – został Félix Lévitan. Goddet i Lévitan – obaj byli dziennikarzami – kierowali wyścigiem aż do 1987 roku. Goddet odpowiadał za aspekt sportowy, a Lévitan za pieniądze. Po nich dyrektorem został Jean-François Naquet-Radiguet, handlarz koniakiem, a zaraz po nim Jean-Pierre Courcol, były zawodowy tenisista. Każdy z nich szefował tylko jednemu wyścigowi. Ich następcą w 1989 roku został kolejny dziennikarz (i były zawodowy kolarz) Jean-Marie Leblanc, zmieniony w 2005 roku przez jeszcze jednego reportera, Christiana Prudhomme’a. W swojej 110-letniej historii Tour de France miał zaledwie siedmiu dyrektorów, z których aż pięciu zawodowo parało się dziennikarką.

Obecny dyrektor, Prudhomme, nie jest wielkim fanem prologu. W 2008 roku – po raz pierwszy od 1967 roku – postanowił w ogóle go nie organizować, a potem tę samą decyzję podejmował w latach 2011, 2013 i 2014. Nie jest to wyłącznie kwestia gustu, ale też decyzja komercyjna. Prudhomme (wcześniej dziennikarz telewizyjny) wskazuje na statystyki, z których wynika, że oglądalność wyścigu w telewizji jest najniższa zawsze w trakcie prologu w formie indywidualnej jazdy na czas. Dla fanów na miejscu taka czasówka jest pewnie atrakcyjna, bo akcja rozciąga się na kilka godzin i można obejrzeć z bliska poszczególnych zawodników, ale w dzisiejszych czasach trzeba myśleć także o innej, coraz ważniejszej grupie odbiorców – telewidzach. Podobnie jak Sam Abt, wolą oni oglądać spektakl etapu ze startu wspólnego.

Lévitan wzbogacił imprezę o prolog, aby zwiększyć płynące z niej zyski. W tamtych czasach głównym źródłem przychodu były pieniądze przekazywane przez miasta znajdujące się na trasie wyścigu. Płaciły one za możliwość organizacji startu, a za miejsce, gdzie etap się kończył, trzeba było zapłacić jeszcze więcej. W związku z tym Lévitan zaczął planować tak zwane etapy dzielone, czyli dwa etapy rozgrywane jednego dnia. Od czasu do czasu udawało mu się nawet upchnąć jednego dnia aż trzy etapy. Kolarze tego nie znosili.

Prolog w formie indywidualnej jazdy na czas był przez nich przyjmowany tylko nieco cieplej niż etapy dzielone. Lévitan obszedł w ten sposób przepisy Międzynarodowej Unii Kolarskiej (UCI, Union Cycliste Internationale), określające, że wyścig może trwać najwyżej 22 dni. Tyle że prolog, który nie może być dłuższy niż osiem kilometrów, nie jest uznawany za pełnoprawny etap wyścigu. Lévitan wykorzystał zatem lukę w regulaminie UCI. Mimo to pierwszy prolog w historii, rozegrany w czwartkowy wieczór w 1967 roku w Angers, nie został oficjalnie nazwany prologiem. Określono go jako etap 1a, a nazajutrz przeprowadzono etap 1b. Nazwa „prolog” pojawiła się dwa lata później.

Zwycięzcą pierwszego prologu został nieznany nikomu Hiszpan José María Errandonea, który żółtą koszulkę lidera stracił już następnego dnia. Jeśli policzyć etap 1a, Tour de France z 1967 roku składał się z 25 etapów rozłożonych na 23 dni. Trasa liczyła łącznie 4780 kilometrów (dla porównania: w 2013 roku Tour miał 3400 kilometrów podzielonych na 21 etapów). Tour z 1967 roku został jednak zapamiętany głównie z uwagi na tragedię, do której doszło podczas tej imprezy. Owszem, to wtedy po raz pierwszy do i tak upchanego kalendarza dodano jeszcze jeden krótki etap poprzedzający, ale to również wtedy na stromych stokach Mont Ventoux zginął kolarz Tom Simpson. Jeżeli te dwie sprawy miały ze sobą jakiś związek, to nie wyciągnięto z tego żadnych wniosków – w 1968 roku Tour znów liczył 4684 kilometry rozłożone na 23 dni.

***

Prolog ma oczywiście także swoich fanów. Należeli do nich Thierry Marie w latach 80., Boardman w latach 90., Fabian Cancellara w pierwszej dekadzie XXI wieku. Jego urok tkwi w prostocie – to najczystszy sprawdzian szybkości, na jaki można liczyć w zawodowym kolarstwie.

Prawdziwym klasykiem stał się prolog do Touru z 1994 roku. Został rozegrany w centrum Lille, na idealnie płaskiej trasie o długości 7,2 kilometra, która liczyła ledwie kilka szybkich łuków. Znakomita próba szybkościowa. Ten prolog był doskonały także dlatego, że zapowiadał się na ekscytującą konfrontację dwóch mistrzów w zupełnie różnych dziedzinach.

Miguel Indurain, trzykrotny zwycięzca Tour de France, miał zmierzyć się z Chrisem Boardmanem, którego jedyne doświadczenie na tej imprezie sprowadzało się do tego, że przed rokiem pojawił się we Francji jako widz. Obaj rywale różnili się również bardzo pod względem przygotowania. Indurain był zaprawiony w tradycyjnym kontynentalnym kolarstwie szosowym. Powoli przebijał się w hierarchii swojego zespołu, aż w 1991 roku został jego liderem. To wtedy odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w Tourze. Dwudziestopięcioletni Boardman przyjechał do kontynentalnej Europy jako w pełni ukształtowany zawodnik, tyle że wychowany w zupełnie innej tradycji – w nieznanych poza Wielką Brytanią realiach kolarskich, w których nacisk kładło się na indywidualną jazdę na czas.

Boardman czuł się jak oszust. „Byłem przekonany, że dostałem się tam jakimś podstępem”, stwierdził.

Starcie Induraina z Boardmanem przypominało zatem coroczną rywalizację Szkocji i Irlandii w hurlingu, pomimo że oba narody uprawiają ten sport w nieco innej wersji. To niby ta sama dyscyplina, ale w każdym z tych krajów funkcjonuje w całkowitej izolacji. Gdy dochodzi do bezpośredniego starcia dwóch tradycji, zawsze wywołuje to fascynację i zaciekawienie. Przypomina to trochę bliźnięta rozdzielone przy porodzie, a potem wychowane oddzielnie, w dwóch różnych krajach. Czy takie osoby miałyby potem ze sobą cokolwiek wspólnego?

Kontynentalne wyścigi szosowe i brytyjska jazda na czas zdawały się nie mieć absolutnie żadnych cech wspólnych, no może poza uczestnikami na rowerach. Te pierwsze organizowane są na zamkniętych drogach Europy, nierzadko w Alpach i Pirenejach, a poza tym wymagają stosowania taktyki i pracy zespołowej, niezbędna jest tam również odwaga i żywiołowość. Tę drugą organizuje się wczesnym rankiem na otwartych dla ruchu drogach, w towarzystwie pędzących ciężarówek i samochodów osobowych. Tutaj liczy się kalkulacja i kontrolowanie tempa.

Brytyjskie kolarstwo nigdy nie wychowało mistrza zdolnego dowieść swego talentu w kontynentalnych wyścigach szosowych. Przed 1994 rokiem Boardman pokazał jednak swoje umiejętności w miejscach bardziej prestiżowych niż brytyjskie dwupasmówki. W 1992 roku na igrzyskach olimpijskich w Barcelonie wygrał wyścig na dochodzenie, a rok później na Vélodrome de Bordeaux wystąpił w chyba jedynym wydarzeniu związanym z indywidualną jazdą na czas, które w Europie budziło jakiekolwiek zainteresowanie – próbie bicia godzinowego rekordu świata.

W lipcu 1993 roku Boardman stawił się w Bordeaux, by zmierzyć się z rekordem. Było to na 24 godziny przed końcem jednego z etapów Tour de France w tym mieście. Termin wybrano nie bez powodu, chodziło o zdobycie większego uznania. Rekord w jeździe godzinnej, który i tak cieszył się już pewną renomą w światku kolarskim, zyskał rozgłos dzięki skojarzeniu go z Tourem. Wynikało to choćby z tego, że w Bordeaux było już wielu dziennikarzy, którzy mogli przyglądać się próbie. Na torze pojawił się również co najmniej jeden dyrektor zespołu, Roger Legeay, szef francuskiej ekipy GAN. Był nieco bardziej otwarty na kolarzy zza Kanału i zza oceanu, bo jego zespół – wcześniej sponsorowany przez Peugeot Cycles – od dawna zatrudniał wielu anglojęzycznych zawodników: od Toma Simpsona i Shaya Elliotta, przez Grahama Jonesa, Roberta Millara, Phila Andersona i Stephena Roche’a, aż po ówczesną (choć blednącą już) gwiazdę drużyny, Amerykanina Grega LeMonda, trzykrotnego triumfatora Tour de France.

W Wielkiej Brytanii Boardman osiągnął wszystko, co było do osiągnięcia. Rozwijać mógł się już tylko na europejskiej scenie zawodowej, ale nie bardzo chciał się na to zdecydować. „Byłem autsajderem – wspomina. – Byłem brytyjskim specjalistą od jazdy na czas. W igrzyskach wziąłem udział jako amator i nie pozostawało mi nic innego jak czekać, aż ktoś mnie zdetronizuje, albo wykonać następny krok i przejść na zawodowstwo”.

Ówczesnym rekordzistą dystansu pokonanego w czasie jednej godziny był Francesco Moser, gwiazda kolarstwa z lat 80. Tyle że gdy Boardman sam stanął na linii startowej, by ten rekord pobić, nie należał on już do Mosera. Tydzień wcześniej na torze w Norwegii nowy rekord ustanowił Szkot Graeme Obree. „Jestem rozczarowany, że moja próba nie będzie próbą bicia rekordu Mosera”, skomentował wówczas Boardman. Miał obawy, że wyczyn Obree odbierze jego występowi część chwały. Nic z tych rzeczy. Jeśli już, to osiągnięcie Szkota tylko zwiększyło zainteresowanie jego próbą. Nowy rekord oznaczał bowiem, że Boardman miał wiele do zyskania, ale jeszcze więcej do stracenia.

Ostatecznie pojechał dalej niż Obree, co skłoniło Eda Pickeringa do zamieszczenia w swojej książce pod tytułem The Race Against Time następującego stwierdzenia: „Piarowa zasadzka Boardmana na Tour de France okazała się udana”. Organizatorzy Touru też zasadzili się na Boardmana i zaprosili go na podium etapu w Bordeaux. Anglik stanął obok lidera wyścigu Miguela Induraina, który zmierzał właśnie po swoje trzecie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej.

Co znamienne, Boardman stanął o stopień niżej. Przy Indurainie, który w żółtej koszulce machał tłumom, w tym między innymi członkowi hiszpańskiej rodziny królewskiej, Anglik wyglądał jak uczniak. Należy również podkreślić, że choć sam Indurain zachował się z klasą i pokorą, ogólnie osiągnięcie Boardmana nie spotkało się z powszechnym uznaniem zawodowego peletonu. Luc Leblanc, jeden z najlepszych wówczas zawodników francuskich, wyraził przekonanie, że większość uczestników Tour de France pobiłaby dystans przejechany przez Boardmana, gdyby tylko kolarze trochę się do tego przyłożyli.

Boardman i Indurain spotkali się ponownie niecały rok później, tym razem już na szosie. Fundamentem trzech zwycięstw Induraina w Tour de France była jego dominacja w czasówkach. W górach jechał raczej zachowawczo, nie pokazywał takiej agresji i brawury jak niektórzy wcześniejsi triumfatorzy tego wyścigu. Może i nie budziło to zachwytu wielu fanów, ale mistrzostwa w jeździe na czas nikt nie mógł mu odmówić. Przypominał maszynę, co było widać zwłaszcza w 1992 roku w Luksemburgu, gdzie na dystansie 65 kilometrów osiągnął średnią prędkość 49 kilometrów na godzinę i wyprzedził drugiego zawodnika na mecie o trzy minuty. „Myślałem, że dobrze mi idzie, a potem okazało się, że straciłem cztery minuty – mówił na końcu zdziwiony LeMond. – Przez chwilę pomyślałem, że może pomyliłem drogę”. LeMond po raz ostatni wygrał Tour de France w 1990 roku. Albo był to schyłek jego kariery, albo to Indurain rozwijał się w olbrzymim tempie.

Boardmanowi faktycznie udało się wykorzystać jego rekord w jeździe godzinnej, by przyspieszyć swój awans w zawodowej hierarchii. Został zawodnikiem zespołu GAN, którego szefem był Legeay. „Roger pojawił się na mojej próbie bicia rekordu i wtedy rozmawiał z nim Pete Woodworth [menedżer kolarza] – opowiadał mi Boardman. – Pomysł przejścia na zawodowstwo nie budził mojego szczególnego zachwytu. Byłem trochę onieśmielony… choć nie, bardziej się bałem. Spotkaliśmy się z nim przy okazji Tour of Britain [w sierpniu]. Spodziewaliśmy się usłyszeć: »To zespół zawodowy, twoje miejsce w szeregu jest tutaj«, a tymczasem powiedział: »Co chciałbyś robić?«”.

„To było przedziwne – ciągnął dalej Boardman. – Stwierdziłem wtedy: »Pojechałbym na Tour de France, ale tylko na dziesięć dni«”. Roger się zaśmiał i powiedział: »Świeżo upieczeni zawodowcy rzadko kiedy od razu jadą w Tourze, ale zobaczymy, co da się zrobić«”.

Jeszcze przed końcem sezonu 1993 Boardman pojechał gościnnie w barwach GAN w czasówce w GP Eddy Merckx. „Miałem na sobie jeden z kombinezonów Grega LeMonda”, opowiadał. Boardman wygrał tę czasówkę. „Nie miałem pojęcia, czego się spodziewać, bo panował pełen rozdział. Byłem złotym medalistą olimpijskim, gdyby jednak zapytać dowolnego kolarza z zawodowego peletonu, kto zdobył to złoto, większość pewnie by nie wiedziała”.

GP Eddy Merckx nie pozwalało raczej ocenić prawdziwego potencjału Boardmana. Co prawda zwycięstwo dla niego samego było zaskoczeniem, ale jednak w indywidualnej jeździe na czas czuł się jak ryba w wodzie. Prawdziwy test miał nadejść w kolejnym sezonie, w ramach jazdy w peletonie. Oczywiście nie było żadnych formalnych wprowadzeń. Oczekiwano od niego, że będzie umiał jechać w dużej grupie, będzie wiedział, jak się ustawiać, i będzie znał obowiązujące w peletonie niepisane zasady. Większość kolarzy wywodzi się z europejskiego peletonu amatorskiego, który funkcjonuje według podobnych reguł, no ale Boardman stanowił przypadek szczególny. Równie dobrze mógł pochodzić z Marsa.

„Od początku chodziło o to, żebym zapanował nad nerwami – wspominał Boardman. – Najpierw miałem spore trudności. Przez pierwsze trzy miesiące sądziłem, że nie dam rady. Nie podobało mi się, to było przerażające, bolesne i bardzo stresujące”.

„W grupie jechałem albo w czubie, albo na samym końcu. Problem z tym podejściem polega na tym, że i na początku, i na końcu trzeba walczyć. Z przodu walczy się o utrzymanie w czołówce, a z tyłu rywalizuje o kolejne pozycje. To było okropne. Sporo pomógł mi wtedy Greg, dawał mi różne wskazówki. Na przykład mówił: »Przed sobą widzisz tylko zlewającą się masę zawodników, ale gdy jedziesz w prawym zakręcie, po lewej stronie zawsze robi się trochę miejsca. Gdy to wiesz, możesz przyspieszyć w kierunku luki, której jeszcze nie ma«. Albo: »Jadąc w peletonie, spleć kierownicę z kierownicą innego zawodnika, a ten natychmiast zrobi ci więcej miejsca«. Greg dał mi mnóstwo tego typu drobnych rad, które okazały się bardzo pomocne. Nie zmienia to jednak faktu, że mój mózg musiał się tego wszystkiego nauczyć, co wymagało ode mnie naprawdę wielkiego wysiłku”.

Przełomem dla Boardmana okazała się rozegrana w marcu Vuel-

ta a Murcia. „Kiedyś było tak, że kolarze chorzy lub bez formy jechali do Murcji, a wszyscy inni na wyścig Paryż–Nicea. Wygrałem wtedy prolog i po raz pierwszy w karierze założyłem koszulkę lidera”. To osiągnięcie miało większe znaczenie niż olimpijskie złoto i rekord w jeździe godzinnej. „Koszulka lidera stanowiła przepustkę do czołówki. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie doświadczyłem. To był punkt zwrotny. Świeżo upieczonych zawodowców traktuje się z buta, stanowią najłatwiejszy cel, więc nikt się z nimi nie cacka. Sytuacja zmienia się, gdy ktoś czegoś dokona w jakimś wyścigu. Życie od razu staje się odrobinę łatwiejsze”.

Boardmana najbardziej niepokoił fakt, że to wszystko, na czym do tej pory polegał, teraz nie miało większego znaczenia. Do tego momentu jego kariera opierała się na kalkulacji i pomiarach. Mierzone było wszystko, co ważne, od treningów, przez aerodynamikę, po pracę z trenerem, Peterem Keenem. W ten sposób Boardman pracował nad prędkością. Ponad 150 dodatkowych rywali nieco komplikowało sprawę.

***

Gdy pod koniec maja Boardman stawał na starcie Dauphiné Libéré, tygodniowego francuskiego wyścigu etapowego, ciągle nie miał jeszcze pewnego miejsca w ekipie GAN na Tour de France. Zapewnił je sobie, wygrywając trzy etapy: prolog, indywidualną jazdę na czas i – co bardziej zaskakujące – etap ze startu wspólnego, 157-kilometrową pętlę wokół alpejskiego miasteczka Chambéry. Na tym etapie Boardman ruszył do samotnej ucieczki i jechał tak, jak gdyby to była czasówka.

Przed samym Tourem Boardman zaczął jednak czuć się gorzej. Dopadły go olbrzymie nerwy, z powodu których jeszcze przed igrzyskami w Barcelonie pracował z psychologiem Johnem Syerem. Stres powodował, że Boardman zaczynał chorować albo wmawiał sobie chorobę, gdy tak naprawdę nic mu nie dolegało.

Okres przygotowań po triumfie w Dauphiné to był typowy Boardman – na pierwszy rzut oka wszystko wydawało się bez ładu i składu, w rzeczywistości jednak było przemyślane i drobiazgowo zaplanowane. Jego koledzy z drużyny szlifowali formę w wyścigach szosowych w Europie, tymczasem on pojechał w dziesięciomilowej czasówce dla amatorów w północnej Walii i wygrał te zawody. Wybiegając myślami w przyszłość do Lille, do prologu Tour de France, powiedział: „Podium jest możliwe. Trudno przewidzieć, kto na nim stanie. Wydaje się, że specjaliści pokroju Thierry’ego Marie zaczynają odchodzić w cień. Indurain się nie wychyla, podobnie Rominger”.

„Chris jest bardzo blisko swojej szczytowej formy – powiedział jego trener, Peter Keen. – Nadal ma niewielki problem z infekcją dróg oddechowych, której usiłujemy się pozbyć. Na podstawie próbki plwociny udało nam się zidentyfikować typ mikrobów i Chris przyjmuje dzisiaj antybiotyki”.

Boardman też mówił o swojej chorobie. Dzisiaj twierdzi, że nie pamięta, żeby coś mu dolegało. Uważa, że mogła wtedy dać o sobie znać jego skłonność do szukania wymówek. „Podobnie jak wielu innych sportowców, potrzebowałem tego typu mentalnego wentyla bezpieczeństwa. Człowiek jest przewrażliwiony na wszelkie odczucia, chwilowe wrażenia, najmniejsze odstępstwo od normy. To trochę dziecinne, ale to takie psychiczne zabezpieczenie na wypadek, gdyby coś poszło nie tak. Przecież nie powiesz: »Nie mogłem pojechać szybciej, jestem za słaby«. Wtedy brakowało nam pewności siebie, żeby myśleć w takich kategoriach”.

W ostatnich dniach poprzedzających prolog Boardman kontynuował przygotowania po swojemu, co jego partnerom z ekipy wydawało się bardzo dziwne. Miał swoje metody na radzenie sobie z nerwami. „Co wtedy robiłem? Czytałem i spałem. Na te dwa sposoby mogłem uciec od stresu”. W ramach „ucieczki” sięgał po książki science fiction, a jego ulubionym autorem był Iain M. Banks. „Dzięki temu mogłem przenieść się gdzieś indziej, a jednocześnie nigdzie się nie ruszać. Do tego spałem. Dużo spałem. To było w sumie dość przydatne”.

Nie powielał tego, co robili jego partnerzy, co od zawsze robili zawodowi kolarze – w ostatnim tygodniu przed wyścigiem nie jeździł na łatwe przejażdżki, nie starał się poznać jak najlepiej trasy prologu. „Oni wyjeżdżali na tę trasę, gdy była jeszcze otwarta dla ruchu, a potem o niej rozmawiali – wspomina Boardman. – Ja pojechałem sam i wydaje mi się, że do dziś pamiętam, gdzie było nierówno, kojarzę każdy wybój, zapamiętałem to”. Co najważniejsze, poznawał tę trasę, jadąc z taką samą szybkością jak w dniu wyścigu. „Miałem przed sobą samochód drużyny, musiałem pojechać w tempie wyścigowym. Samochód jechał przede mną po to, żeby nadawać tempo, a przed zakrętami miał odjeżdżać. Sądziłem, że będę w stanie przejechać całą trasę bez hamowania, ale tylko w ten sposób mogłem to sprawdzić. Wszystko miałem rozplanowane. Ta próba odbyła się na dwa dni przed startem. Zebraliśmy wtedy wszelkie informacje, jakie można było zgromadzić”.

Boardman ma nawyk wypowiadania się w liczbie mnogiej, choć nie chodzi mu o kolegów z zespołu, a własną ekipę, wspierających go ludzi pod wodzą Keena. W tamtym czasie Keena nie było jednak z Boardmanem. „Czuł się tam nie na miejscu”, twierdzi kolarz. Trener rzadko jeździł na wyścigi na kontynencie.

W Lille była za to Sally, żona Boardmana. „Wtedy nie podobało mi się, że Sally przyjechała – stwierdził z uśmiechem sugerującym, że żartuje, choć tak naprawdę nie żartował. – Świetnie się tam bawiła, chodziła na imprezy, przyjechali też jej znajomi. Spotykałem się z nimi, wpadali do mojego hotelu, wszyscy w skowronkach. Humor wiecznie im dopisywał, a ja trząsłem portkami. Przez cały czas myślałem o tym, że siedem minut zadecyduje, ile będę zarabiał przez następny rok. Może to nierozsądne, ale akurat to mnie wkurzało”.

Czy marzył o tym, by zostać drugim po Tomie Simpsonie Brytyjczykiem w żółtej koszulce? „Owszem, marzyłem o tym. Ale w ostatecznym rozrachunku wyjeżdża się na trasę i po prostu próbuje się wygrać. Na tym polega piękno jazdy na czas. Jedzie się swoje. Dopiero psycholog pomógł mi zrozumieć, że na trasie robi się tyle, ile się da”.

Przed igrzyskami w Barcelonie Boardman zwierzył się ze swoich obaw Johnowi Syerowi: „A co, jeśli się nie uda? Co, jeśli nie pojadę wystarczająco szybko? Co, jeśli inni będą szybsi? A jeśli złapię gumę?”.

Boardman spodziewał się, że Syer będzie próbował podnieść go na duchu, a ten tymczasem stwierdził: „Cóż, to wszystko może się zdarzyć”. Boardman nie wiedział, co mu odpowiedzieć. „Odparłem mu: »Moment, moment, czy ty aby nie miałeś mi pomagać?«, na co tamten stwierdził: »Owszem, ale sprawa ma się tak, przyjacielu: uniesienie i rozpacz to dwie strony tego samego medalu i występują w takich samych proporcjach. Jeśli celujesz w wielki triumf, musisz się liczyć również z wielką porażką. Zamiast wypierać to ze świadomości, może lepiej to po prostu zaakceptować?«”.

„Stanąłem na linii startu na igrzyskach i pomyślałem sobie, że pieprzę to wszystko, po prostu pojadę najlepiej, jak umiem. Kiedy dotrę już do mety, spojrzę na tablicę wyników i zobaczę, jak mi poszło. Syer nauczył mnie, że nie mamy wpływu na to, co robią inni, więc nie powinniśmy dopuszczać do tego, by inni mieli wpływ na nas”.

Jeśli chodzi o tych „innych”, to tak naprawdę był tylko jeden – Indurain. „To był gość – mówi Boardman. – Nie wiem, jak to robił, ale był niesamowity”. Przed Tour de France 1994 Boardman nigdy nie rywalizował z Indurainem, więc nie dało się czegokolwiek przewidzieć. Dwa poprzednie prologi wygrał Indurain, ale Boardman był mistrzem olimpijskim w jeździe na dochodzenie i posiadaczem rekordu w jeździe godzinnej. Indurain mógł w tym prologu potwierdzić to, co wielu podejrzewało – że zawodowi kolarze szosowi z kontynentu to inny, żeby nie powiedzieć lepszy, gatunek sportowców. Oczywiście Boardman, choć pochodził z Wysp, ewidentnie miał wyjątkowy talent. Obaj zawodnicy różnili się od siebie niemal pod każdym względem. Indurain był wysoki i barczysty, mierzył 188 centymetrów i ważył 80 kilogramów, za to Boardman był niższy i bardziej krępy: 175 centymetrów wzrostu i 70 kilogramów. Kiedy wsiedli na rower, różnice te uwypuklały się jeszcze bardziej: Indurain przypominał jumbo jeta, a Boardman był raczej jak myśliwiec.

„Było bardzo, ale to bardzo gorąco – wspomina tamten dzień Boardman, który przed wyścigiem nie przestrzegał jakiejś szczególnej rutyny. – Trzeba było znaleźć w sobie odwagę, żeby nic nie robić. Nauczyłem się tego w czasach, gdy jeździłem w wyścigach na dochodzenie. Gdy kogoś zjadają nerwy, jedzie popedałować. Mieszkaliśmy w hotelu tuż pod miastem. Rankiem poszedłem pojeździć przez godzinę, zupełnie lekkim tempem. Inni ćwiczyli po kilka godzin. W poprzednich dniach też trenowali i pytali, czy idę z nimi, na co im odpowiadałem, że nie, że wyjadę sam na dwa krótkie sprinty”.

„Miałem taki zwyczaj, że do startu przygotowywałem się metodą wsteczną. Na starcie chciałem stanąć trzy minuty przed czasem, więc sprawdzałem, jaką odległość będę musiał przejść z autobusu do rampy startowej. Sprawdzałem, kiedy będę się rozgrzewał, bo to musiało się odbyć przed samym startem. Gdzie są oznaczenia informacyjne? Kiedy dostanę numer startowy? Kiedy będę jadł? Do skontrolowania jest mnóstwo tego typu szczegółów. W dniu startu pozostaje już jednak głównie czekanie, aż wreszcie nadejdzie czas działania”.

Dzień Boardmana był drobiazgowo zaplanowany, ale u innych kolarzy wyglądało to bardziej elastycznie albo raczej chaotycznie. „Pamiętam, jak zawodnicy sięgali po rowery do jazdy na czas, a potem chwytali narzędzia i regulowali siodełka i kierownice”. Boardman nie wyobrażał sobie, że można by nie przygotować tego z wyprzedzeniem. „To było moje biuro, moje miejsce pracy. Przecież przed ważnym spotkaniem nikt nie instaluje sobie w gabinecie nowego sprzętu, prawda?”

Rower Boardmana, nowy lotus superbike, będący zmodyfikowaną wersją roweru, na którym zawodnik sięgnął po olimpijskie złoto, przyciągał wzrok. LeMond, człowiek zwracający baczną uwagę na sprzęt, stał jak zahipnotyzowany. Wreszcie odezwał się do Boardmana przed wejściem do ich drużynowego kampera. „Greg powiedział coś w stylu: »Uuu, aż błyszczy nowością!«. Wydawał się szczerze zafascynowany, lubił rozmawiać z innymi o sprzęcie. Był niesamowicie inteligentny”.

W oczekiwaniu na początek swojej próby Boardman usiłował pójść za radą swego psychologa i zaakceptować czekające go wyzwanie, a więc także towarzyszący mu lęk. „Pomyślałem sobie, że w życiu nie musiałem zrobić nic trudniejszego. Że nie ma od tego ucieczki. Nie ma co udawać, że to będzie bułka z masłem. To będzie najbardziej nieprzyjemne doświadczenie w moim życiu i jestem z tym faktem pogodzony”.

„To podejście było dość wyzwalające”.

Rozmach Tour de France był dla niego czymś zupełnie nowym, nawet w porównaniu z olimpiadą. „Musiałem zaakceptować wszystkich tych widzów ustawiających się wzdłuż drogi, by mnie zobaczyć, zaakceptować też skalę tej imprezy oraz fakt, że oglądają ją miliony ludzi. Nie mam na to wpływu, więc to nie ma wpływu na mnie. Należy się od tego zdystansować. Skoncentrowałem się wyłącznie na jeździe”.

Boardman startował jako jeden z ostatnich, podobnie jak młody mistrz świata w kolarstwie szosowym, Lance Armstrong. Jako ostatni na trasę ruszał Indurain, ubrany w żółtą koszulkę, bo to on wygrał poprzedni Tour.

Na rampie startowej sędzia przytrzymał Boardmana. Operator kamery skupił się na chwilę na tej scenie, a komentator Phil Liggett opisał ją jako „wspaniały moment pełen napięcia”. Po chwili zaczęło się odliczanie. Sędzia uniósł pięć palców i zaczął je kolejno zginać.

Cinq… Quatre… Trois… Deux… Un…

Boardman ruszył korytarzem pełnym ludzi. Wzdłuż prostej ustawił się spory tłum, taki na sześć rzędów, ludzie wychylali się przez barierki, pochylali nad drogą. Boardman rozpędzał się na stojąco, a potem zajął charakterystyczną dla siebie ekstremalną pozycję: ręce wyciągnięte nad przednim kołem, głowa nisko, tułów układający się w kształt pocisku. Z samej jazdy Boardman nie pamięta zbyt wiele. Nie pamięta, czy było to bolesne doświadczenie. „Gdy wszystko idzie zgodnie z planem i zachowuje się świeżość, a ja byłem świeży, nogi raczej nie bolą”.

Minutę przed Boardmanem na trasę ruszył Luc Leblanc, ten sam, który wcześniej z takim lekceważeniem wypowiadał się o jego rekordzie w jeździe godzinnej. Różnica w stylu obu zawodników była wręcz niesamowita: Leblanc jechał bez kasku, więc jego brązowe włosy powiewały na wietrze. Na pierwszy rzut oka było widać, że nie czuje się komfortowo na rowerze, wiercił się na siodełku, co chwilę wstawał, by mocniej pedałować – a Boardman wiedział, że to oznacza straty aerodynamiczne. Brytyjczyk przyjrzał się Leblancowi, czekając razem z nim na start. Jego rywal „miał rower, który dosłownie każdy mógł sobie kupić w Decathlonie. Kierownica miała chyba ze 44 centymetry [szerokości]”.

„Nawet gdyby miał w nogach dokładnie tę samą moc co ja, przegrałby o co najmniej minutę…”

Boardman wiedział coś jeszcze, choć dzisiaj nie precyzuje, czy osiągnął dzięki tej wiedzy jakąś konkretną korzyść. Jadący za zawodnikiem samochód ekipy może stanowić wsparcie aerodynamiczne: „Ludzie nie rozumieją, że samochód siedzący ci na ogonie robi sporą różnicę. Normalnie za kolarzem powstają turbulencje powietrza, które zasysają go do tyłu, więc jadący z tyłu samochód jest korzystny. Dodaje ze 20 watów”.

Wszyscy zawodnicy mieli za sobą samochód swojej ekipy, ale może auto Boardmana jechało w mniejszej odległości (z pewnością jechało bardzo blisko rok później, gdy Boardman upadł w deszczu w Saint-Brieuc i został przez nie prawie rozjechany; w ten oto sposób jego drugi Tour w karierze zakończył się już kilka minut po starcie).

W Lille Boardman czuł, że dobrze mu idzie, ale nie wiedział, jak wypada na tle reszty. Telewidzowie też nie mieli pełnego obrazu sytuacji. Transmisja była realizowana głównie ze stacjonarnej kamery ustawionej na mecie. Pokazywała ona zawodników na długiej, szerokiej i delikatnie wznoszącej się ostatniej prostej. Wszyscy walczyli, jeździli na prawo i lewo w poszukiwaniu gładszej nawierzchni albo bardziej osłoniętego miejsca. Wstawali z siodełek, by spróbować jeszcze mocniej nacisnąć na pedały.

Boardman uważał, żeby na samym początku nie przesadzić z tempem. Wiedział, że w tych wyjątkowych okolicznościach mógłby dać się ponieść wiwatującemu tłumowi, świadomości, że bierze udział w Tour de France… w Tour de France! Sposób na udaną czasówkę pozostaje niezmienny: regulacja tempa, ocena sytuacji, kalkulacja. W tym wszystkim Boardman jest dobry. „Podczas każdej czasówki myślę według tego samego schematu: ile zostało do mety, jak bardzo się staram, czy dojadę tak do końca”.

„To wszystko zmienia się w zależności od dystansu, jaki zostaje do przejechania. Jeżeli stwierdzałem, że dojadę w danym tempie do mety, to znaczy, że wysiłek był za mały. Jeżeli stwierdzałem, że nie, w tym tempie nie dotrwam do mety, to było już za późno”.

„Właściwa odpowiedź w tej sytuacji brzmi: być może…”

Boardman na całym dystansie utrzymuje swoją aerodynamiczną pozycję: pośladki w górze, głowa na dole, delikatne wychylenia w zakrętach. Wie, kiedy powinien sięgnąć do klamki hamulca, a kiedy nie musi tego robić. Na długiej ostatniej prostej dostrzega Leblanca.

„Co się dzieje! – wykrzyknął w telewizyjnym komentarzu Liggett. – Widzimy Chrisa Boardmana. Niemal dogonił Luca Leblanca!”

„Pomyślałem sobie, że doskonale się złożyło – wspomina Boardman z wyraźnym uśmiechem na twarzy. – To on po Bordeaux powiedział, że połowa peletonu mogłaby pobić rekord w jeździe godzinnej. Za rok pojadę szybciej od niego o minutę i go dopadnę…”

Leblanc stał się celem, który Boardman mógł obrać na ostatnim kilometrze: wielkim, szerokim na 44 centymetry, takim w kształcie roweru z powiewającymi włosami na wietrze. Znów ten wielki kontrast. Leblanc to przecież drobny góral, ale i tak wyglądał na dwa razy większego od Boardmana.

Boardman celował w tylne koło rywala. „Ta prosta była długa, a widok na Leblanca umożliwił mi niewielką zmianę strategii”. Znów zadał sobie to samo pytanie: czy dojedzie w tym tempie do mety. Odpowiedź zmieniła się z „być może” na „nie”, ale to już nie było ważne. Za moment wszystko miało się skończyć. „W takiej sytuacji, gdy zobaczysz coś podobnego, myślisz sobie: »Mogę przycisnąć trochę bardziej, bo na mecie czeka mnie dodatkowa nagroda«. Ta nagroda to fakt doścignięcia rywala. To mi mocno pomogło”.

Leblanc, jadący przy prawym skraju ulicy, uświadamia sobie obecność pocisku rakietowego za plecami. Spogląda przez ramię, a potem się usuwa. Boardman, który spokojnie wybierał sobie stronę, po której go wyprzedzi, rusza naprzód po wewnętrznej. Czas do pobicia został ustanowiony przez Armanda de Las Cuevasa i wynosi 8 minut i 13 sekund. Boardman przecina linię mety z wynikiem 7:49. Ustanawia najlepszy czas z przewagą 24 sekund. Osiąga też średnią prędkość 55 kilometrów na godzinę, czyniąc z tego prologu najszybszą czasówkę w ówczesnej historii Touru.

Boardman od razu wiedział, że pojechał dobrze. „To był jeden z bardzo nielicznych startów w całej mojej karierze, w którym absolutnie niczego bym nie zmienił. Wszystko złożyło się doskonale. Nogi mnie nie bolały, po prostu jechałem najszybciej, jak mogłem”.

Potem z pewnym rozrzewnieniem dodał: „Już nigdy później nie osiągnąłem takiej formy”.

Za linią mety Boardman nie ma czasu na rozważania. Widzimy go, jak swobodnie wjeżdża między ludzi i ginie w tłumie. Realizator przerzuca się na inną kamerę, pokazującą Induraina w żółtej koszulce. Stoi na rampie startowej, jego twarz nie zdradza żadnych emocji. Trzy sekundy później zaczyna się odliczanie. Indurain startuje osiem sekund po tym, jak Boardman skończył jazdę.

Indurain, ostatni ze 189 zawodników, pracuje na trasie. W swoim niedawnym występie w Giro d’Italia w czasówce nie wypadł najlepiej, zajął w niej drugie miejsce za Jewgienijem Bierzinem. Teraz jednak wygląda na mocnego. Boardman sprawiał na trasie wrażenie zawodnika kompaktowego i opływowego, Indurain natomiast kojarzy się raczej z tępym narzędziem. Siłowo pokonuje kolejne metry szerokich bulwarów Lille. Wstaje z siodełka, co w jego przypadku stanowi rzadki widok. Ma otwarte usta i łapczywie chwyta powietrze, co również nieczęsto mu się zdarza. Zwykle wygląda na całkowicie opanowanego. Wreszcie wypada z ostatniego zakrętu, zmierza po swoje trzecie z rzędu zwycięstwo w prologu, ale czy na pewno? Stoper pokazuje już 7:40. „Miguel, do mety jeszcze długa, długa droga”, komentuje emocjonalnym głosem Liggett.

Czas płynie nieubłaganie: 7:44… 45… 46… 47… 48… 49… Indurain dalej jedzie ostatnią prostą. Wtedy ponownie odzywa się Liggett: „Boardman zostaje liderem Tour de France! Udało mu się!”.

Indurain wpada na metę z czasem 8:04, czyli jest o całe 15 sekund wolniejszy od Boardmana.

Sam Boardman niewiele pamięta z tych ośmiu minut oczekiwania. „Jak przez mgłę. Coś tam robisz, wokół wielka wrzawa, a potem słyszysz od kogoś: »Udało się!«. Wtedy po raz pierwszy zaczynasz wierzyć w samego siebie”.

Boardman może nie jest aż tak niewzruszony jak Indurain, ale nie można też go nazwać emocjonalnym czy sentymentalnym. „Byłem szczęśliwy – stwierdza, a potem się poprawia: – A raczej poczułem ulgę. Ulgę, że wykorzystałem szansę, którą dostałem. Zrobiłem to, po co tam pojechałem”.

Klasyfikacja

Chris Boardman, Wielka Brytania, GAN, 7 minut 49 sekund

Miguel Indurain, Hiszpania, Banesto, strata: 15 sekund

Tony Rominger, Szwajcaria, Mapei-Clas, strata: 19 sekund

Alex Zülle, Szwajcaria, ONCE, strata: 22 sekundy

Armand de Las Cuevas, Francja, Castorama, strata: 24 sekundy

Thierry Marie, Francja, Castorama, strata: 29 sekund

Rozdział 2

UWAGA, Borsuk!

1 lipca 1980 roku. Etap 5: z Liège do Lille,

236,5 km, płasko, bruk

Francuzi nazywają go pavé. Brzmi egzotycznie i niegroźnie, równie dobrze mógłby to być pasek suszonej wołowiny, ale dla kolarzy to słowo oznacza coś innego. Pavé to symbol wyścigu Paryż–Roubaix, nazywanego „Piekłem Północy” jednodniowego klasyka, obejmującego ponad 20 brukowanych fragmentów trasy. Pavé to właśnie bruk. A skąd to piekło? Bo nie mówimy tu o gładkim miejskim bruku wypolerowanym przez koła tysięcy samochodów, a o dużych i nierównych kamieniach wetkniętych w błoto. Tworzą one wąskie drogi przecinające równiny i pola północnej Francji oraz Belgii.

To są drogi, ale dzisiaj prawie nikt z nich nie korzysta, bo tak naprawdę nie zasługują na tę nazwę. Niektóre z nich utrzymuje się już tylko po to, by raz do roku cierpieli na nich kolarze – zawodnicy, którzy gdzieś w okolicach Wielkanocy biorą udział w wyścigu Paryż–Roubaix.

Pavé co jakieś dziesięć lat pojawia się również na trasie Tour de France. W 2004 roku to właśnie bruk pozbawił nadziei na udany występ baskijskiego górala Ibana Mayo. W 2010 roku ten sam los zgotował innemu chudemu jak patyk góralowi, Fränkowi Schleckowi. W tamtym wyścigu nawet Lance Armstrong, który w 2004 roku wykorzystał niepowodzenie Mayo, nie odegrał istotniejszej roli. Najpierw utknął z tyłu przez rzeź na bruku, a potem gonił już tylko młodsze i szybsze wersje samego siebie. Po zakończeniu tego etapu Amerykanin powiedział: „Raz na wozie, raz pod wozem. Tym razem znalazłem się w tym drugim położeniu”.

Paryż–Roubaix to wielkie cierpienie, ale też znakomite wypowiedzi. Autorem chyba najlepszej z nich jest Theo de Rooy, który w 1985 roku podczas tego wyścigu upadł, wycofał się i dał upust emocjom.

– Ten wyścig to jakaś bzdura. Harujesz jak zwierzę, nie masz nawet czasu się odlać, szczasz w spodnie, jedziesz w błocie, ślizgasz się. Gówniany wyścig…

– Wystartujesz w nim jeszcze? – zapytał dziennikarz.

– No pewnie, przecież to najpiękniejszy wyścig na świecie.

Bruk jest niebezpieczny. W 1998 roku Johan Museeuw przewrócił się na zalesionym kawałku trasy i na skutek tego wypadku niemal stracił nogę. W 2001 roku Philippe Gaumont złamał tam kość udową, a Fränk Schleck w 2010 roku obojczyk. Sporą rolę odgrywa też pogoda. W suche dni kurz podnoszony przez koła rowerów i samochodów dostaje się do płuc kolarzy i powoduje, że kaszlą jeszcze przez kilka kolejnych dni. Za to kiedy spadnie deszcz, pojawia się zupełnie inne zagrożenie. Całkowicie inne.

Pierwszego lipca 1980 roku lało. To był szary, smętny dzień. Uczestnicy Tour de France mieli wyruszyć z przemysłowego belgijskiego miasta Liège i skierować się na zachód do Lille. Wyścig wystartował pięć dni wcześniej we Frankfurcie, skąd pojechał do Francji, konkretnie do Metzu, by potem przekroczyć granicę belgijską. Złe warunki atmosferyczne zdominowały te pierwsze etapy, zapowiadało się jednak na to, że etap piąty, prowadzący do Lille, będzie jeszcze gorszy. Lało jak z cebra i nie chciało przestać. Nad równinami północnej Europy wiał silny wiatr. „Tysiące kibiców ustawionych na trasie chroniło się pod drzewami albo w swoich samochodach – jak czytamy w jednej z relacji. – Jeżeli etapy drugi i trzeci określano mianem czyśćca, to etap piąty był prawdziwym piekłem”.

***

Niewiele było takich Tourów, które miały większego faworyta niż Bernard Hinault w 1980 roku. Le Blaireau (Borsuk) wygrał dwa poprzednie wyścigi, w tym w swoim debiucie w 1978 roku. Choć miał dopiero 23 lata, pojechał tamtego roku z tak niesamowitą pewnością siebie, że zaczęła się wokół niego tworzyć określona aura (pod koniec jednego z etapów został nawet liderem protestu zawodników). Trafił też w idealny moment. W roku, w którym karierę zakończył wielki Eddy Merckx, potrzebny był nowy idol. Hinault nadawał się do tego idealnie. Czekał gotowy za kulisami, by z uniesioną głową wyjść na scenę.

Nie musiał długo czekać. Rok po swoim pierwszym Tourze i pierwszej w nim wygranej Hinault wrócił i zdominował cały wyścig. Na potwierdzenie, że był bezkonkurencyjny, wygrał nawet tradycyjny finisz sprinterski na Polach Elizejskich. Zwycięstwo w tym miejscu, na dodatek w żółtej koszulce lidera, było czymś więcej niż tylko pokazem siły i szybkości. Hinault zaprezentował tam rozmach i przekorę. Tak naprawdę w ogóle nie musiał tego robić, nie potrzebował bowiem tego zwycięstwa. Do Paryża Borsuk wjechał z trzema minutami przewagi nad zajmującym drugie miejsce Joopem Zoetemelkiem (w statystykach Zoetemelk został ostatecznie sklasyfikowany na 13. miejscu, ponieważ doliczono mu dziesięć minut za doping). Triumf w Paryżu był siódmym zwycięstwem etapowym Hinaulta w 1979 roku. Znajdował się w szczytowej formie.

Od samego początku było widać, że Hinault to nie tylko siła fizyczna. Sean Kelly, Irlandczyk, który pod koniec lat 70. zabłysnął jako znakomity sprinter i świetnie spisywał się w wyścigach jednodniowych, nie zwykł przesadzać ani niczego ubarwiać. Kiedy jednak zapytać go o Hinaulta, w jego głosie pojawia się podziw, a nawet pewien szacunek. „Był z niego gość – mówi Kelly. – Nazywali go patron, zwłaszcza w Tour de France zasługiwał na to miano. Gdy na przykład czekały nas dwa etapy górskie i potem jeden po płaskim terenie, Hinault wyjeżdżał przed wszystkich i mówił: »Dobra, dzisiaj pierwsze 100 kilometrów jedziemy powoli. Nikt nie atakuje«”.

„Jeśli ktoś zdecydował się na atak, zbierał potem zdrowy opieprz – opowiada dalej Kelly. – Widziałem to na własne oczy. Hinault znajdował delikwenta i mówił mu: »Jeszcze jeden taki numer i w życiu już nie wygrasz żadnego wyścigu«”.

Graham Jones, który ścigał się z Hinaultem, zapewniał, że ten „budował swój autorytet głównie wynikami osiąganymi na rowerze, a nie słowami. Czasem zdarzało mu się na kogoś krzyknąć, ale to tylko dlatego, że miał akurat zły dzień, jak każdy. Pamiętam jednak jeden Tour de Romandie, w którym zaczynał się trochę irytować, więc wyjechał na czoło i pociągnął peleton przez 20 kilometrów, rozciągnął stawkę, a potem zwolnił i zapytał: »Wystarczy wam?«. W ten sposób uspokoił wszystkich na dłuższą chwilę”.

„Był ostatnim patron – opowiada dalej Jones. – Armstronga tak nie nazywano, bo nie brał udziału w wystarczającej liczbie wyścigów w sezonie, by sobie na to zasłużyć. Patron musi być na trasach przez cały rok. Pamiętam wyścigi Paryż–Nicea czy Tour of Corsica, w których Hinault jechał i walczył o zwycięstwo”.

Był kimś znacznie więcej niż karykaturą szefa mafii, podobnie jednak jak szefowie mafii Hinault dużym szacunkiem darzył przyjaciół, ale jeszcze większym – wrogów. Potrafił okazać hojność kolegom z zespołu, pomagając im w wygrywaniu mniej ważnych wyścigów, w zamian za co oczekiwał pełnego zaangażowania w jego triumfy na najważniejszych imprezach. Warto podkreślić, że Hinault to nie był Merckx. Nie miał takiego apetytu na zwycięstwa jak Kanibal. Drobne wyścigi go nie obchodziły, interesowały go za to duże imprezy, a w szczególności Tour de France. Dla niego to zawsze był najważniejszy występ w sezonie.

Obserwowanie popisów Borsuka fascynuje ludzi już od kilku dekad. Najpierw sam był gigantem kolarstwa, a potem zajął się dorocznym łajaniem kolejnych pokoleń francuskich kolarzy za to, że są leniwi i za dużo im się płaci (w 1985 roku Hinault jako ostatni Francuz triumfował w Tour de France, co daje mu wyjątkową pozycję). Zbliża się do sześćdziesiątki, ale wygląda świetnie. Jest opalony, przystojny, niemal złowieszczy. Swoją obecnością budzi respekt, zwłaszcza że zdarzają mu się wybuchy złości i agresji, takie same jak w okresie jego kariery kolarskiej. Mimo to czasami jawi się także jako człowiek rozluźniony, spokojny i przyjazny. Często się uśmiecha, dużo się śmieje, a większość jego byłych rywali mówi dzisiaj o nim ciepło. Ogólnie Hinault robi wrażenie człowieka, który świetnie czuje się sam ze sobą – on nie z tych, co tylko robią wrażenie wyluzowanych, by zyskać aprobatę innych. Naprawdę obojętnie reaguje zarówno na pochlebstwa, jak i krytykę. Bije od niego autentyzm. Jak na kogoś, kogo tak często napędzał w czasie wyścigu gniew, nie wygląda dzisiaj na człowieka zmagającego się z demonami. Łączy skrajności, jest czarny i biały, co więcej, nie ma z tym najmniejszego problemu. Ksywę Borsuk jeszcze w młodości otrzymał od rywala z rodzinnej Bretanii – miała nawiązywać do jego dzikiej natury i waleczności. Hinault emanuje pewnością siebie dokładnie tak samo jak wtedy, gdy jeździł.

Obecnie Borsuk – gdy akurat nie dogląda swej farmy w Bretanii – zajmuje się obsługą podium podczas Tour de France oraz codziennym wręczaniem koszulek liderom. To właściwy człowiek na właściwym miejscu, bo w ostatnich latach aż trzykrotnie zdarzało się, że protestujący wdzierali się na podium; wtedy Hinault wyskakiwał gdzieś zza kulis niczym jakiś bramkarz na dyskotece. Za każdym razem atakował młodszych i wyższych od siebie intruzów (co zaskakujące, Hinault ma ledwie 172 centymetry wzrostu). Spychał ich z podium, a potem patrzył na nich z góry z uśmiechem, niemalże zachęcając, by spróbowali wejść raz jeszcze. Nikt nigdy się nie odważył.

Tak samo reagował, gdy ktoś zaatakował go na rowerze. Paul Köchli, jeden z dawnych dyrektorów jego zespołu, spróbował wskazać cechy, które czyniły z Hinaulta tak groźnego przeciwnika: „Hinault odnosił tak wielkie sukcesy, ponieważ na każde wyzwanie reagował emocjonalnie”. Ten sam instynkt odzywa się w nim dziś, gdy ktoś próbuje wedrzeć się na podium. „Podium należy do Hinaulta, to on jest za nie odpowiedzialny, więc gdy ktoś mu podskakuje… nawet jeśli facet ma dwa dwadzieścia wzrostu, Hinault stawi mu czoło i go pokona”.

Przywodzi to na myśl jakiś pierwotny instynkt. „Borsuk był kiedyś bokserem – mówi Cyrille Guimard, inny z jego byłych szefów. – Nieustannie musiał być z kimś w konflikcie, stać w opozycji do kogoś. Potrzebował walki”.

***

Niemal każdy wyścig, w którym Hinault startował w 1980 roku, zdawał się dodatkowo wzmacniać jego legendę. Weźmy na przykład wyścig Liège–Bastogne–Liège, późnowiosenny klasyk rozgrywany w Ardenach, który składa się z szeregu krótkich, ale stromych podjazdów. W tamtym roku było jeszcze trudniej niż zwykle, a wszystko przez pogodę. Niemal od samego startu padał śnieg. Po 70 kilometrach tego liczącego 260 kilometrów wyścigu zrezygnowało 110 ze 170 zawodników. Hinault też to poważnie rozważał, ostatecznie jednak na 80 kilometrów przed metą zrobił coś dokładnie odwrotnego – zaatakował. Coraz gęstszy śnieg powodował, że Borsuk prawie nic nie widział. Dłonią osłaniał oczy, by móc w ogóle dostrzec drogę.

„Dzwoniłem zębami. Nie miałem niczego, co chroniłoby mnie przed zimnem. Byłem przemarznięty do szpiku kości – opowiadał później. – Uznałem, że mogę tylko jak najmocniej pedałować i w ten sposób próbować się rozgrzać. Niczego nie wyglądałem, bo też nic nie widziałem. Myślałem tylko o sobie”.

Dopadł dwie grupy uciekinierów, które marzły na kość gdzieś z przodu, a następnie je wyprzedził. Dalej jechał już sam. Trafił na śnieżycę. Dłonie zupełnie mu zgrabiały, co utrudniało hamowanie i korzystanie z przerzutek. Mimo to parł przez śnieg niczym pług. Za nim podążała grupa samochodów z szybko pracującymi wycieraczkami, które zostawiały za sobą w śniegu ślady opon. Ludzie obserwujący go z ogrzewanych aut musieli z chorobliwą wręcz ciekawością zachodzić w głowę, jak długo jeszcze wytrzyma – kiedy pęknie i wreszcie zrobi to, co nieuniknione. Tyle że Hinault nie zamierzał się poddawać. Sił dodawała mu świadomość, że za nim jadą inni, którzy tylko czekają na jego kapitulację. Tak samo działali na niego rywale, którzy się poddali i siedzieli już w ciepłym hotelu w pobliżu mety. Można było odnieść wrażenie, że daje wszystkim w ten sposób coś do zrozumienia.

Kiedy Hinault dojechał do Liège, miał dziesięć minut przewagi nad drugim Henniem Kuiperem. Tamto zwycięstwo sporo go kosztowało, jego odmrożone dłonie nigdy nie wróciły do wcześniejszej formy. Do dziś w niskich temperaturach odczuwa dyskomfort w dwóch palcach. Ów wyścig w jego wykonaniu był jednak wyjątkowy z jeszcze innego powodu: mimo że Hinault pochodzi z Bretanii, najchłodniejszej części Francji, to po prostu nie znosi zimna.

Innym ważnym sprawdzianem przed Tour de France z 1980 roku był kolejny wiosenny klasyk, rozgrywany na tydzień przed wyścigiem Liège–Bastogne–Liège, ponieważ w Tourze miał się pojawić ten sam brukowany fragment trasy. Trzynastego kwietnia w suchych i słonecznych warunkach Hinault walczył z takimi rywalami, jak René Bittinger, Francesco Moser, Gilbert Duclos-Lassalle czy Mr Paris-Roubaix, czyli czterokrotny zwycięzca tego wyścigu, Roger De Vlaeminck. Ostatecznie na samotną ucieczkę zdecydował się Moser i to on sięgnął po trzeci w swojej karierze triumf w tym wyścigu, ale Hinault dojechał w pierwszej grupce. Był czwarty.

Hinault jechał po tym bruku także w 1979 roku, tyle że wówczas – co raczej niestandardowe – ten fragment trasy nie pojawił się w pierwszym tygodniu wyścigu, a dopiero na dziewiątym etapie, prowadzącym z Amiens do Roubaix. Wtedy Borsuk złapał gumę i stracił do Zoetemelka ponad dwie minuty. Na tym polega problem z brukiem – ta nawierzchnia nie szanuje siły, formy, sprawności fizycznej ani reputacji. Bruk to ryzyko, przypadkowość. Hinault go nie znosił. Wyścig Paryż–Roubaix nazywał „nonsensem”, a także „imprezą dla palantów”.

Gdy w październiku 1979 roku ogłoszono trasę Touru na rok 1980 i okazało się, że etapy piąty i szósty prowadzą po bruku, Hinault nie był zadowolony. Był liderem strajku kolarzy z Valence d’Agen, więc i tym razem sięgnął po ostatnią deskę ratunku i zagroził protestem.

Ogólnie jednak w pierwszej połowie sezonu 1980 jeździł znakomicie, wszystko mu wychodziło. Kilka tygodni po tym, jak triumfował w wyścigu Liège–Bastogne–Liège, wystartował w Giro d’Italia i wygrał także tam. Kiedy zatem stanął we Frankfurcie na starcie prologu do Tour de France, wydawało się, że wszystko już wiadomo. O innych kandydatach do końcowego zwycięstwa właściwie się nie mówiło.

***

Trzydzieści trzy lata później, niemal co do dnia, siedzę w kawiarnianym ogródku z Bernardem Hinaultem. Co ciekawe, jesteśmy w Londynie i wokół nas odbywa się właśnie Chelsea Flower Show. Dla mnie sytuacja ta jest tak niecodzienna, jak gdybym zobaczył Dalajlamę w ringu bokserskim. Eleganckie kobiety i mężczyźni przechadzający się między pokazowymi kolekcjami kwiatów ogrodowych, popijający herbatę z mlekiem, z pewnością zupełnie nieświadomi, że wśród nich znalazł się Borsuk, sączący cappuccino z papierowego kubka.

Jego obecność w tym miejscu wiąże się z faktem, że w 2014 roku Tour de France rusza z Yorkshire. Na wystawie znalazł się zamówiony specjalnie na tę okazję ogródek tematycznie powiązany z wyścigiem, więc Hinault posłusznie pozuje na jego tle do zdjęć z kolejnymi dygnitarzami. Obecny jest również dyrektor wyścigu, Christian Prudhomme. W pewnym momencie Prudhomme zwraca uwagę na plecak z logo Tour de France. Nosi go starszy mężczyzna, który razem z żoną przechadza się od ogrodu do ogrodu. Prudhomme rusza za nimi w pogoń, zatrzymuje parę i przywołuje Hinaulta. Ten podchodzi, uśmiecha się, wymienia uściski dłoni, choć nie zna ani słowa po angielsku.

„Poznaje pan tego człowieka?”, pyta Prudhomme, gdy mężczyzna szepcze do żony, że to Bernard Hinault, pięciokrotny triumfator Touru.

Następują zdjęcia, uśmiechy, po czym para odchodzi. Będą mogli opowiadać wszystkim: „No tak, właśnie on, Bernard Hinault, na Chelsea Flower Show!”.

Siadamy, a Hinault wraca wspomnieniami do 1980 roku i do pavé. Najwyraźniej nieco zmienił zdanie na ten temat. „Młodym zawodnikom u progu zawodowej kariery powtarzam zawsze: »Jedź w wyścigu Paryż–Roubaix«. Dlaczego? Ponieważ gdy nadejdzie taki Tour de France, w którym będziesz musiał jechać po bruku, będziesz to już umiał”.

Wcześniej zawsze jednak powtarzał, jak bardzo nienawidził tego wyścigu. „Nie lubiłem bruku w Paryż–Roubaix z tego prostego powodu, że jeśli zawodnik tam upadnie i złamie sobie obojczyk, to nie wystartuje w Tour de France”.

Hinault dodaje, że praktycznie każdy kolarz może opanować jazdę po bruku, ale to wymaga praktyki. „Wystarczy pojechać kilka razy w tym wyścigu, by przestać się go bać. Po raz pierwszy wystartowałem tam w 1976 roku, potem w 1977, 1978 i 1979, a już w 1980 roku byłem czwarty. Rok wcześniej byłem 11., czyli miałem tam już dwa niezłe wyniki”.

***

Graham Jones wspomina, że Tour de France z 1980 roku był tak bardzo brutalny nie tylko z uwagi na etap z Lille do Liège. „Warto rzucić okiem na dystanse – podkreśla. – Etapy po 260, 280 kilometrów, a pogoda gówniana przez cały wyścig. Padało chyba przez 15 czy 16 dni”.

„Etap rozpoczął się od jazdy pod wiatr, na typowych dla Walonii prostych, łatwych drogach – opowiada dalej Jones. – Nie było tam szczególnie pagórkowato, ale ja w klasyfikacji górskiej zajmowałem drugie miejsce, więc na tych niewielkich podjazdach walczyłem o punkty z Jean-Lukiem Vandenbrouckem”. Nieco dalej czekał już na nich bruk, a deszcz jakoś nie chciał ustąpić. „Mówiło się o zawieszeniu ścigania – wspomina Jones – bo mokry bruk potrafi być bardzo niebezpieczny”.

Jak można się spodziewać, stał za tym Hinault. Nie udało mu się zorganizować strajku zawodników, choć na dzień przed startem wyścigu we Frankfurcie taka możliwość ciągle istniała. Później Hinault usiłował wykorzystać swój autorytet, aby zawiesić ściganie z uwagi na brukowany fragment trasy. „Rozmawiałem ze wszystkimi zawodnikami – mówi Hinault – i uzgodniliśmy, że z powodu złej pogody nie będziemy się ścigać. Potem przez cały czas jechałem w pierwszej piątce”. To też było dla niego typowe: zawsze jeździł z przodu, podkreślając w ten sposób swój autorytet. („Powiedzmy, że Borsuk lubił mieć wszystko na oku”, stwierdził Cyrille Guimard, jego dawny dyrektor).

Hinault opowiada dalej: „Z tej pozycji zauważyłem, że do ataku rusza Jan Raas z ekipy TI-Raleigh. W tym momencie pomyślałem sobie: chciałeś wojny, będziesz ją miał”.

„Chcieli się ze mną spróbować? – pyta Hinault. – Dobra, ale niech wiedzą, że przegrają”.

Jones uważa, że atak Raasa niekoniecznie był celowy, a już z pewnością nie musiał stanowić naruszenia uzgodnień. Ta akcja wynikała bardziej z ukształtowania trasy i panujących na niej warunków. „Było tak niebezpiecznie, że wszyscy chcieli jechać z przodu, więc peleton podzielił się jakby w sposób naturalny. Stopniowo zrobiło się z tego normalne ściganie”.

Mimo to na początku etapu kolarze jeszcze ze sobą nie rywalizowali, a to oznaczało, że stracili całą godzinę w stosunku do zakładanego harmonogramu. Kierowali się na północ, w stronę ulewnego deszczu, w stronę piekła. Widzowie zebrani przy trasie chowali się pod drzewami albo w samochodach o zaparowanych przez włączone silniki i ogrzewanie szybach. Panowały zdradliwe warunki. Na jednym z brukowanych odcinków trasy samochód szwajcarskiej telewizji wpadł w poślizg i wyleciał z drogi. Przewidziany na ten dzień pavé, całe 20 kilometrów, „stanowił doskonałą próbkę największego koszmaru, jaki ma do zaoferowania Piekło Północy – jak czytamy w sprawozdaniu opublikowanym w »Cycling Weekly«. – Nierówna droga, pełna głębokich dziur zalanych wodą, o których kolarze wiedzieli tyle, że mogą mieć równie dobrze dwa, jak i 15 centymetrów głębokości”.

Hinault, utrzymując się w pierwszej piątce, usiłował wyegzekwować porozumienie o zawieszeniu ścigania. Tyle że zespół TI-Raleigh, kierowany przez groźnego Petera Posta, też chciał mieć wszystko na oku, a to oznaczało trzymanie się z przodu, z dala od zagrożenia. Kolarze tej ekipy mieli podkręcać tempo za każdym razem, gdy ktoś zagrażał ich pozycji na przedzie. To był ich teren, warunki wręcz stworzone dla nich. Na płaskich drogach północnej Europy to oni dominowali. Pojawił się jednak pewien problem. Na Tour de France przyjechali z wielkimi ambicjami, jak zawsze chcieli wygrywać etapy, ale tym razem mierzyli też w zwycięstwo w generalce, a dokonać tego miał holenderski góral Joop Zoetemelk.

Hinault podążał za siódemką innych zawodników, którzy ruszyli do ucieczki. Jak sam mówi, po prostu za nimi jechał. W uciekającej grupie oprócz niego znaleźli się: Hennie Kuiper, Michel Pollentier, Géry Verlinden i Ludo Delcroix, plus trzech reprezentantów TI-Raleigh: Jan Raas, Leo van Vliet i Johan van der Velde. Mieliśmy tam zatem czterech Holendrów, trzech Belgów i Hinaulta.

„Początkowo uciekało nas pięciu czy sześciu – wspomina Hinault – ale tu ktoś upadł, tam ktoś złapał gumę, więc to się cały czas zmieniało”. Opony przebili Verlinden i van der Velde. Hinault miał ten sam problem, ale szybko zorganizował sobie nowe koło i dogonił uciekającą grupę. Do uciekinierów dojechał też van der Velde, ale znów złapał gumę, tym razem w przednim kole. Raas oddał mu koło, ale żaden z nich nie dogonił już uciekinierów, zostali wchłonięci przez peleton. Hinault twierdzi, że to Raas dał impuls do zerwania porozumienia, więc Borsukowi nie przeszkadzał zapewne taki obrót sprawy.

Van Vliet opowiedział mi, że w ekipie TI-Raleigh mieli jeszcze inny problem. „Sądziliśmy, że Zoetemelk jedzie dobrze. Świetnie poszło mu w czasówce, więc w klasyfikacji zajmował wysokie miejsce. Tyle że na tym etapie Zoetemelk nie jechał dobrze. Chcieliśmy zdominować ten odcinek, ale Zoetemelk nie był w stanie utrzymać naszego tempa i to był problem”. A co z uzgodnieniami? „Sądzę, że przed tym etapem Hinault bał się nawet bardziej niż Zoetemelk”.

Jeżeli Hinault rzeczywiście się bał, to świetnie się z tym krył. Wszystko układało się po jego myśli. „Jechaliśmy po zwycięstwo dla Zoetemelka – mówi van Vliet – więc musieliśmy na niego czekać”.

Gdy ucieczka już się na dobre uformowała, Hinault nie zamierzał odpuścić. Gdy na 20 kilometrów przed metą zaatakował Kuiper i wyrobił sobie dziesięciosekundową przewagę, Hinault ruszył za nim. W ucieczce trzymał się Delcroix, ale nie pomagał. Wisiał tylko Borsukowi na kole. Hinault stopniowo odrobił stratę do Kuipera i na dziewięć kilometrów przed metą znów jechali już we trzech. Peleton tracił teraz do nich dwie minuty. To był jeden z tych rzadkich etapów Tour de France, w którym wszystko stawało na głowie – być może nie dało się tu wygrać całego wyścigu, ale z pewnością można go było przegrać. Kolarze z TI-Raleigh – drużyny, która zdaniem Hinaulta wypowiedział wszystkim wojnę – mieli tego pełną świadomość, więc mocno gonili uciekinierów. Zoetemelk jechał na samym końcu szeregu kolegów z ekipy. Był cały opryskany wodą i błotem, wyglądał na kompletnie przybitego.

Na czele współpracowali Hinault i Kuiper, na zmianę dyktując tempo. Delcroix trzymał się z tyłu, jawnie broniąc interesów Rudy’ego Pevenage’a. Lało nieustannie, robiło się też ciemno. Jones pamięta, że „było tak ciemno, że samochody jechały na światłach. Przed metą w Lille wytyczono pętlę. Można było odnieść wrażenie, że zapadła już noc: ciemno i chłodno, a stroje nie wyglądały wtedy tak jak teraz. Dopiero co przeszliśmy wtedy z wełny na koszulki akrylowe, które w ogóle nie chroniły przed deszczem”.

Na przedmieściach Lille Delcroix gwałtownie wyrzucił rękę w górę, złapał gumę w tylnym kole. Karma. I tak oto zostało ich dwóch: Hinault i Kuiper, kolarz wszechstronny, mistrz olimpijski w kolarstwie szosowym z 1972 roku, który trzy lata później został zawodowym mistrzem świata. Po następnych dwóch latach zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej Tour de France.

Razem wjechali do Lille, do pokonania zostało im 3,9 kilometra. Kuiper pomylił drogę, z niewłaściwej strony ominął wytyczające trasę bale siana. Zawrócił i dogonił Hinaulta. Ścigali się we dwóch na ciemnych, mokrych ulicach, w obecności stosunkowo niewielkiej liczby widzów. Potrzebowali ośmiu godzin na pokonanie drogi z Liège do Lille, ośmiu godzin na przejechanie 249 kilometrów. Nie odnosiło się zatem mylnego wrażenia, że zapadła noc, jak wspomina Jones. To już była noc.

Hinault opisuje tamten finisz z typowym dla siebie nonszalanckim wzruszeniem ramion: „Było nas dwóch. Na finiszu to ja zaatakowałem. Wygrałem dość pewnie”. Nieco bardziej szczegółowo relacjonuje tę walkę w swojej książce, Memories of the Peleton: „Moje podejrzenia, że czeka nas piekło, się sprawdziły. Pewnie jako zwycięzca nie powinienem za dużo narzekać, ale naprawdę nie rozumiem, dlaczego każe nam się jechać w takich warunkach. Myślę tu o zawodnikach, którzy utknęli w błocie, zgubili się na źle przygotowanej drodze, stali w strugach deszczu z przebitą oponą, czekali na samochód serwisowy. Nie potrafię zrozumieć, co te nieludzkie warunki mają wspólnego ze sportem”.

***

Następnego dnia organizatorzy się ugięli, bo na trasie etapu do Compiègne znów pojawiał się bruk. Hinault groził, że stanie na czele kolejnego strajku, w związku z czym Félix Lévitan, dyrektor tamtego wyścigu, zgodził się zmienić przebieg pierwszych 20 kilometrów trasy tak, by omijała najgorsze brukowane odcinki. Tymczasem Hinault zaczął odczuwać ból w prawym kolanie. „Bardzo bolało, zaczęło się właśnie wtedy. Pierwszego dnia nie stanowiło to problemu, ale już nazajutrz… Podejrzewano, że w kolanie utworzyły mi się takie małe kryształy”.

„25 kilometrów bruku jednego dnia, a potem 25 kilometrów następnego – dodaje, kręcąc głową. – Dwa razy w dwa dni. I do tego ten deszcz… Tak bardzo padało”.

Ból doprowadził Hinaulta do najtrudniejszej decyzji w historii jego startów w Tour de France. Gdy wyścig wjechał w Pireneje, Borsuk nocą zbiegł. Wcześniej tego samego dnia organizowano czasówkę. Wygrał Zoetemelk, Hinault był piąty, co wystarczyło, by wdział żółtą koszulkę lidera. Wyszedł na podium, przyjął koszulkę, powiedział dziennikarzom, że z jego kolanem wszystko jest w porządku, a potem tej samej nocy wyjechał do domu do Bretanii. O swojej decyzji poinformował jedynie Guimarda i organizatorów wyścigu. Pod nieobecność Borsuka impreza ułożyła się doskonale dla ekipy TI-Raleigh, co pozwoliło im zapomnieć o klęsce poniesionej na bruku. „Wygraliśmy 11 etapów, a Zoetemelk zwyciężył w całym wyścigu – mówi van Vliet. – Raas został najlepszym sprinterem. Mimo to nie wydaje mi się, żeby Peter Post był zadowolony”.

Hinault powrócił jesienią i wywalczył tytuł mistrza świata na imprezie rozgrywanej na górskich drogach w okolicy Sallanches. Rok później zrobił coś, co świadczyło o niemal niesamowitej odporności. Pojechał w wyścigu Paryż–Roubaix. Dlaczego to zrobił? „Ponieważ byłem mistrzem świata, a mistrz świata powinien szanować swój tytuł”, odpowiada dzisiaj.

„Gdy jest się w tak dobrej formie, człowiek po prostu chce to wykorzystać – dodaje Hinault. – Tamtego dnia zaliczałem upadki i łapałem gumy, łącznie zdarzyło mi się to siedmiokrotnie. Ogólnie jednak przyszło mi to aż nazbyt łatwo. Do tego miałem szczęście: zawsze gdy łapałem gumę, znajdowałem w pobliżu kolegę z ekipy, który oddawał mi koło, więc nie traciłem zbyt dużo czasu”.

Na mecie w Roubaix Hinault zjawił się razem z liderami, w tym z prawdziwymi specjalistami od tego wyścigu, takimi jak Moser, De Vlaeminck czy Kuiper. Wygrał. „To był mój ostatni start w tym wyścigu – mówi z satysfakcją[1]. – Wróciłbym tam i znów bym wygrał, gdyby Félix Lévitan pozwolił mi pojechać w Tour of America. Nie zgodził się, więc stwierdziłem, że nie jadę więcej ani w Roubaix, ani w Ronde van Vlaanderen, ani w tym roku, ani w następnych. Tego typu drogi nie mają nic wspólnego z klasycznymi wyścigami”.

Nic więcej nie trzeba było dodawać. Dokańczając swoje cappuccino, Hinault przypomina z charakterystyczną dla niego mieszanką dumy i pogardy w głosie: „Ilu dzisiejszych kolarzy zdolnych wygrać Tour de France jeździ w wyścigu Paryż–Roubaix?”.

Hinault wzrusza ramionami i sam sobie odpowiada: „Ani jeden”.

Klasyfikacja

Bernard Hinault, Francja, Renault-Gitane, 236,5 km, 8 godzin, 3 minuty, 22 sekundy

Hennie Kuiper, Holandia, Peugeot-Esso-Michelin, taki sam czas

Ludo Delcroix, Belgia, IJsboerke-Gios, strata: 58 sekund

Yvon Bertin, Francja, Renault-Gitane, strata: 2 minuty, 11 sekund

Guido Van Calster, Belgia, Splendor-Admiral, taki sam czas

Sean Kelly, Irlandia, Splendor-Admiral, taki sam czas

[1] Hinault się myli. Wrócił tam raz jeszcze, w 1982 roku, gdy zajął dziewiąte miejsce.

Etape. The Untold Stories of the Tour de France’s Defining Stages

Copyright © Richard Moore 2014

Originally published in the English language by HarperCollins Publishers Ltd. under the title Etape

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2018

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2018

Redakcja – Grzegorz Krzymianowski

Korekta – Piotr Królak

Korekta merytoryczna – Adam Probosz

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Paweł Szczepanik

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydanie I, Kraków 2018

ISBN EPUB: 978-83-8129-162-0

ISBN MOBI: 978-83-8129-161-3

wsqn.pl

WydawnictwoSQN

wydawnictwosqn

SQNPublishing

WydawnictwoSQN

E-booki

Zrównoważona gospodarka leśna

Consule praeteritum, praesens rege, cerne futurum!

Spis treści

Okładka

Strona tytułowa

Wstęp do polskiego wydania

Wprowadzenie

Rozdział 1. Autsajder

Rozdział 2. UWAGA, Borsuk!

Rozdział 3. Buldog

Rozdział 4. Rzeźbiarz

Rozdział 5. Chłopak z ogniem w oczach

Rozdział 6. Dla Fabio

Rozdział 7. Holenderska zimna wojna

Rozdział 8. Tryptyk

Rozdział 9. Partyzantka

Rozdział 10. Anarchia

Rozdział 11. Diabeł

Rozdział 12. Szok i podziw

Rozdział 13. A co z Zimmym?

Rozdział 14. Nieznany wojownik

Rozdział 15. Szampański Freddy

Rozdział 16. Złodziejski honor

Rozdział 17. Historie nieznane

Rozdział 18. Jak na Playstation

Rozdział 19. Odkupienie

Rozdział 20. La Résurrection

Podziękowania

Adam Probosz. Posłowie do polskiego wydania

Zdjęcia

Strona redakcyjna

KSIĄŻKI TEGO AUTORA

Tour de France. Etapy, które przeszły do historii 

POLECANE W TEJ KATEGORII

Wayne Gretzky. Opowieści z tafli NHL Nienasycony – Robert Lewandowski Arkadiusz Onyszko. Fucking Polak. Nowe życie Thomas Morgenstern. Moja walka o każdy metr Wszystko za Everest Jeszcze jedna mila